Великая Отечественная война

Великая Отечественная война начавшаяся 22 июня 1941 года, потребовала существенной перестройки работы всего транспорта и особенно железнодорожного. Многие железные дороги стали прифронтовыми и фронтовыми, многократно возросли нагрузки на станциях и участках. Первые годы войны поставили перед Отделом новые задачи, связанные с эвакуационными мероприятиями и обеспечением потребностей фронта.

23 июня заместитель наркома внутренних дел Чернышов передал по "ВЧ" приказ НКВД об эвакуации тюрем прифронтовой полосы.

7 июля Чернышов письмом на имя наркома сообщил: "в связи с эвакуацией заключенных из лагерей, колоний и спецточек прифронтовой полосы и невозможностью в ряде пунктов получения вагонов для перевозок, создались серьезные затруднения с передвижением заключенных. Так, на Украине двигаются пешком заключенные в числе 40.000 человек, из Западной Белоруссии одиночным и организованным порядком также двигаются пешком до 20.000 человек. Заключенные заполняют шоссейные дороги, затрудняя передвижение воинских частей и эвакуируемых жителей". В таких тяжелых условия подразделениям перевозок НКВД в течение 1941 года из тюрем НКВД было эвакуировано — 141 527 человек.

На основании приказа НКВД/НКГБ № 00931/00272 от 16 июля 1941 года "Об обеспечении бесперебойной работы в условиях военного времени органов НКВД и НКГБ СССР" из Москвы было вывезено в Куйбышев, Чкалов, Уфу, Саратов, Киров, Новосибирск, Свердловск, Казань, Пензу, Молотов, Ульяновск около 33 000 сотрудников и членов их семей. Этим же приказом было определено, что для обеспечения перевозок в Москве остается начальник Отдела железнодорожных перевозок Зикеев С.И. и 10 сотрудников.

С самого начала войны сотрудникам Отдела железнодорожных перевозок пришлось обеспечивать вывоз военнопленных и интернированных, содержащихся в лагерях и приемных пунктах прифронтовой полосы.

На основании приказа НКВД № 001127 от 23 августа 1941 г. в составе НКВД было организовано Главное управление оборонительных работ (ГУОБР), Тогда же, 23 августа, приказами №№ 001125, 001128, 001129, 001130 и 001131 были организованы Южное, Северное, Юго-Западное, Северо-Западное и Западное управления строительства оборонительных сооружений НКВД (УОБР). Изначально в распоряжение этих строительств Отделом перевозок было направлено около 300 000 человек мобилизованных непризывных возрастов, а также значительное количество материальных ресурсов и техники для воздвижения оборонительных сооружений.

Необходимо отметить, что на предприятиях НКВД СССР в кратчайшие сроки было организовано производство боеприпасов, вооружения и предметов снаряжения для Красной Армии, обеспечение доставки которых на фронт было возложено на Отдел перевозок НКВД.

23 января 1942 г. Государственный комитет обороны принял решение о строительстве железной дороги от Свияжска через Ульяновск, Сызрань и Саратов до Сталинграда (точнее до ст. Иловля) общей длинной пути 978 км. Ее сооружение поручалось двум наркоматам – НКПС и НКВД ( на тот момент Отдел спецперевозок НКВД СССР являлся структурным подразделением построенным по отраслевому принципу ж.д. транспорта, что сохранено и по настоящее время). Причем Главному управлению железнодорожного строительства НКВД выделялся самостоятельный южный участок. В связи с этим создавалось Управление строительства железной дороги Сталинград – Саратов, в ведении которой был и так называемый спецконтингент, и военнослужащие, и вольнонаемный состав. На этапе строительства к работам было привлечено свыше 20 тысяч человек, около 100 грузовиков, и 790 подвод гужевого транспорта. До конца сентября ведомство НКВД, а точнее Отдел спецперевозок работало только на дороге Саратов - Сталинград, а затем приказом от 29 сентября наркома внутренних дел Л.Берия и наркома путей сообщения С. Хрулева переместилось и на участок Саратов – Вольск.

И вот тяжелейшим трудом всех участников строительства в непростых климатических условиях проживания и работы, а так же голода, так как все лучшее отдавалось фронту в сентябре 1942 г. началось движение ж.д. транспорта с севера к Сталинграду. Полностью сооружение прифронтовой железнодорожной линии завершилось в 1944 г., тогда и была свернута деятельность строительных управлений НКВД И НКПС. Таким образом, обеспечение победы в Сталинградской битве осуществлялось не только на боевых рубежах, но и за счет обеспечения фронта продовольствием боеприпасами и военной техникой, при этом все снабжение осуществлялось по железной дороге Саратов-Сталинград, а после победы по ней осуществлялся вывоз пленных и бронетехники оставленной на полях сражений.

Руководство Отделом перевозок с начала войны и до 04.05.1943 г. было возложено на подполковника госбезопасности Зикеева Стефана Ивановича. С 04.05.1943 г. возглавил Отдел перевозок Аркадьев Дмитрий Васильевич.

Несмотря на тяжелое положение на фронтах для обеспечения обороноспособности государства не останавливалось строительство и обеспечение перевозками подразделениями НКВД особо важных объектов: порт в поселке Хабарово Ненецкого национального округа; Актюбинский комбинат; Норильскстрой; Джезказганский медеплавильный комбинат; Богословский алюминиевый завод; Тырны-Аузский и Джидинский молибденово-вольфрамовые комбинаты; Умальтинский молибденовый рудник; УИТК (объекты, вырабатывающие оборонную продукцию); Воркутстрой; Ухтижемлаг, Букачачлаг и Райчихдаг; Архангельский и Соликамский целлюлозно-бумажные комбинаты; Красноярские гидролизный и аффинажный заводы; Канский, Онежский, Усть-Абаканский, Тавдинский и Лобвинский гидролизные заводы; Тавдинский фанерный комбинат; строительство авиационных заводов в Куйбышевской области; Волгострой; БАМ; железные дороги Воркута — Хабарово, Коноша — Котлас, Северо-Печорская, Онежская ветка; нефтепровод Оха — Циммермановка; Дальстрой; шоссейная дорога Москва — Киев на участке Москва — Малоярославец; Военно-Грузинская дорога на участке Анаури — Пассанаури; шоссейная дорога Улан-Батор — Кяхта и ряд других шоссе. Сюда перебрасывались материалы, оборудование и рабочая сила со всех регионов страны.

С 1943 года для строительства железнодорожной линии "Комсомольск-Советская Гавань" и «Советская Гавань - перевал Сихотэ-Алинь», а также причалов и портовых сооружений в бухтах Ванина и Константиновская начались массовые перевозки людей, грузов и техники и уже 27 июля 1945 года Берия доложил Сталину, что задание ГКО выполнено, "15 июля 1945 года уложен последний километр пути, а 20 июля первый рабочий поезд прошел от левого берега реки Амур у г. Комсомольска до бухты Ванина в Татарском проливе". К тому времени в бухте Ванина были построены два причала, позволявшие одновременно принимать три большегрузных парохода водоизмещением по 10 тысяч тонн каждый. И если раньше вагонзаки с отправляемыми в Севвостлаг заключенными шли до станции Находка Приморской железной дороги, то теперь появился более короткий путь на Колыму через порт Ванина.
 
Значительный объем перевозок, организацией которых в годы войны пришлось заниматься Отделу перевозок были перевозки депортированных народов. Особенностью этой работы было соблюдение строжайшего режима секретности, а также сжатые сроки подачи огромного количества подвижного состава, оборудованных эшелонов и обеспечение быстрейшего продвижения в отдаленные области страны.

Начало депортаций, инициированных началом Великой Отечественной войны, на первых порах мотивировался возможностью шпионажа в пользу иностранного государства и необходимостью нейтрализации. По этой причине были тотально депортированы российские немцы в Поволжье.
Все эшелоны, на которых вывозили депортированных, состояли из товарных вагонов. Один эшелон в среднем из 50-60 вагонов: людских и грузовых. Только сопровождающие работники органов НКВД и милиции ехали в классных вагонах.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 октября 1943 г. и Постановление СНК от 14 октября 1943 г. о выселении карачаевцев из Карачаевской автономной области в Казахскую и Киргизскую ССР были депортированы в принудительном порядке 69 267 граждан карачаевской национальности.

27 декабря 1943 г. последовал Указ Президиума Верховного Совета СССР, а 28 декабря постановление СНК о выселении калмыков в Алтайский и Красноярский края, Омскую и Новосибирскую области.

31 января вышло постановление Государственого Комитета Обороны о депортации чеченцев и ингушей в Казахскую и Киргизскую ССР. 21 февраля последовал приказ НКВД № 00193 о переселении чеченцев и ингушей, переселение началось 23 февраля. К концу февраля из Чечено-Ингушетии в Казахстан и Киргизию было отправлено 478 479 чеченцев и ингушей.

Среди переселенных народов Северного Кавказа оказались также балкарцы из Кабардино-Балкарской АССР, было выселено 37 103 человека. Выселенные балкарцы распределялись в Казахской ССР - в Киргизской ССР - в Узбекской ССР .

В мае 1944 г. было выселено 194 111 человек крымских татар в Узбекистан и в другие регионы страны.

Возможно, что условия военной ситуации вызывали необходимость определенных предупредительных действий советского правительства в тылу и на подступах к линии фронта, но никак нельзя оправдать примененные ко многим народам репрессивные насильственные меры. Ведь суровому наказанию подвергались не только виновные, но и народы в целом. Такие меры не могут быть признаны справедливыми, поэтому они получили решительное и заслуженное осуждение.

Кроме того, Отделу перевозок пришлось обеспечивать своевременную перевозку войск и оперативного состава НКВД к местам назначения при проведении специальных операций на территории, освобожденной от войск противника, обеспечивающих выявление и арест шпионско-диверсионной агентуры германских разведывательных органов, террористов, участников различных вражеских организаций, бандитско-повстанческих групп.

Просматривая наградные документы военных лет видно большое количество сотрудников спецперевозок, которые за свой героическую службу и труд получали высшие государственные награды. И необходимо сказать, что в общее дело победы советского народа в Великой Отечественной войне, немалый вклад был внесен сотрудниками службы спецперевозок!

Официальный сайт Министерства внутренних дел Российской Федерации
© 2021, МВД России